CO₂-Berichtspflichten im Transport: Fristen und Anforderungen im Überblick 2026

Rechtlicher Rahmen: Welche Vorschriften prägen die CO₂-Berichtspflichten im Transport?

CO₂-Daten sind in der Transportbranche längst nicht mehr nur eine Compliance-Frage, sondern zunehmend ein Vergabekriterium. Laut einer Verladerbefragung des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung aus dem Jahr 2024 verlangte bereits mehr als die Hälfte der befragten Industrie- und Handelsunternehmen von ihren Frachtführern belastbare, ISO-14083-konforme Emissionswerte als festen Bestandteil der Ausschreibungsunterlagen. Seit 2023 ist diese Anforderung deutlich gestiegen.

Speditionen, die keine belastbaren Emissionsdaten liefern können, müssen mit konkreten Wettbewerbsnachteilen rechnen:

• Ausschluss bereits während der Angebotsphase
• Abschläge im Lieferanten-Scoring
• geringere Chancen auf mehrjährige Rahmenverträge
• unmittelbare Auswirkungen auf Auftragseingang und Zuschlagswahrscheinlichkeit

Hinter dieser Entwicklung steht ein zunehmend dichter regulatorischer Rahmen:

Die Regelwerke erfüllen dabei unterschiedliche Funktionen, greifen aber unmittelbar ineinander:

• Die CSRD definiert den Berichtsrahmen
• Das LkSG treibt Datenanfragen entlang der Lieferkette
• GLEC, EN 16258 und ISO 14083 liefern die methodische Grundlage für die Berechnung der Transportemissionen

Für Verantwortliche in Speditionen ist daher entscheidend, welches Regelwerk ab wann gilt, welche Emissionsdaten verlangt werden und welche rechtlichen oder wirtschaftlichen Folgen bei fehlenden Angaben drohen.

Was bedeutet die CSRD konkret für Transportunternehmen?

Die Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) verpflichtet betroffene Unternehmen zur Berichterstattung nach den European Sustainability Reporting Standards (ESRS). Für Speditionen ist praktisch ausschließlich der Klimastandard ESRS E1 relevant, allerdings mit mehreren Datenpunkten, die im Tagesgeschäft unterschiedlich aufwendig zu befüllen sind:

Anders als in vielen anderen Branchen entstehen die meisten Emissionen einer Spedition nicht in der Verwaltung, sondern unmittelbar durch den eigenen Fuhrpark und die beauftragten Subunternehmen.

Nach dem GLEC Framework Version 3.0 des Smart Freight Centre aus dem Jahr 2023 verteilen sich die Emissionen klassischer Straßentransportunternehmen typischerweise wie folgt:

• Scope 1: Direkte Emissionen aus dem Kraftstoffverbrauch des eigenen Fuhrparks
• Scope 2: Indirekte Emissionen aus dem Stromverbrauch von Depots, Lagerhallen und Verwaltungsgebäuden
• Scope 3: Emissionen aus eingekauften Transportleistungen, insbesondere durch Subunternehmen

Zusammen entfallen bei klassischen Straßentransportunternehmen meist 85 bis 95 Prozent der Gesamtemissionen auf Scope 1 und Scope 3. Scope 2 macht dagegen häufig nur einen einstelligen Prozentanteil aus.

Rechenbeispiel für eine Spedition:

• 80 eigene Sattelzüge
• 3,2 Millionen Liter Dieselverbrauch pro Jahr
• Emissionsfaktor nach GLEC Framework: 2,65 kg CO₂e pro Liter Diesel
• daraus resultierende Scope-1-Emissionen: rund 8.500 Tonnen CO₂e pro Jahr
• zusätzlich 60 Prozent der Transportleistung durch Subunternehmen
• daraus resultierende Scope-3-Emissionen: je nach Auslastungsgrad weitere 10.000 bis 14.000 Tonnen CO₂e

In diesem Beispiel entstehen damit insgesamt etwa 18.500 bis 22.500 Tonnen CO₂e pro Jahr allein aus dem eigenen Fuhrpark und den eingekauften Transportleistungen.

Das erklärt, warum Wirtschaftsprüfer bei Speditionen insbesondere folgende Daten kontrollieren:

• tatsächlich gefahrene Strecken
• Kraftstoffverbrauch
• Fahrzeugklassen und Antriebsarten
• Auslastungs- und Leerfahrtanteile
• Transportleistungen von Subunternehmen

Pauschale Kennzahlen zum Stromverbrauch der Verwaltung reichen für eine belastbare Emissionsbilanz dagegen nicht aus.

Nach Schätzungen der EU-Kommission fielen vor der Omnibus-Novelle rund 50.000 Unternehmen in der Europäischen Union unter die CSRD. Dazu gehörten große Logistikkonzerne, deren Nachhaltigkeitsberichte Scope-3-Emissionen im zweistelligen Millionen-Tonnen-Bereich ausweisen.

Auch zahlreiche mittelständische Speditionen und Fuhrparkbetreiber sind indirekt betroffen, weil ihre Emissionsdaten in die Lieferketten- und Nachhaltigkeitsberichte größerer Auftraggeber einfließen.

Welche Rolle spielt das Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz?

Das Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz (LkSG) verlangt primär Sorgfaltspflichten zu Menschenrechten und Umweltstandards, wirkt aber faktisch als Verstärker der CO₂-Berichtspflichten im Transport.

Zuständig für die Kontrolle ist das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA), das nach eigenen Angaben bis Ende 2024 mehrere hundert risikobasierte Prüfverfahren gegen berichtspflichtige Unternehmen eingeleitet hatte. Bei nachgewiesenen Verstößen drohen Bußgelder von bis zu 2 Prozent des durchschnittlichen Jahresumsatzes für Unternehmen mit mehr als 400 Millionen Euro Umsatz beziehungsweise bis zu 500.000 Euro für kleinere Betroffene – zusätzlich kann ein befristeter Ausschluss von öffentlichen Vergabeverfahren für bis zu drei Jahre verhängt werden.

In der Praxis werden die Datenanforderungen über konkrete Klauseln in den Frachtführerverträgen umgesetzt. Eine typische Vertragsregelung eines großen deutschen Lebensmittelhändlers lautet sinngemäß:

Der Auftragnehmer verpflichtet sich, monatlich den Kraftstoffverbrauch, die gefahrenen Kilometer und die Fahrzeugklasse aller eingesetzten Fahrzeuge über das Lieferantenportal des Auftraggebers zu übermitteln.

Wer diese Daten nicht vollständig oder verspätet bereitstellt, muss mit erheblichen wirtschaftlichen Folgen rechnen:

• Abwertung im Lieferanten-Scoring: In den Bewertungsmodellen großer Verlader können 10 bis 15 Prozentpunkte der Gesamtbewertung verloren gehen.
• Geringere Zuschlagschancen: Bei eng kalkulierten Ausschreibungen kann dieser Abschlag unmittelbar über die Auftragsvergabe entscheiden.
• Hohe mögliche Umsatzverluste: Bei Rahmenverträgen mit Laufzeiten von drei bis fünf Jahren können dadurch fünf- bis sechsstellige Auftragsvolumina entfallen.

Wichtig für die weitere Planung: Der Koalitionsvertrag 2025 sieht vor, das eigenständige Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz mittelfristig zugunsten der EU-weiten Corporate Sustainability Due Diligence Directive abzulösen. Bis zur nationalen Umsetzung bleiben bestehende Datenlieferklauseln in laufenden Rahmenverträgen jedoch unverändert bindend.

Für die betriebliche Praxis bedeutet das: Kurzfristig ändern sich die bestehenden Melde- und Datenlieferpflichten nicht.

Fristen nach Unternehmensgröße: Ab wann gelten die Berichtspflichten?

Die zeitliche Staffelung der CSRD orientiert sich an Bilanzsumme, Umsatz und Mitarbeiterzahl. Für Speditionen und Fuhrparkbetriebe ergeben sich daraus gestaffelte Berichtswellen, die du frühzeitig kennen solltest, um Datenerhebung und Prüfprozesse rechtzeitig aufzusetzen.

Welche Stichtage gelten für große Kapitalgesellschaften?

Bereits kapitalmarktorientierte Großunternehmen berichten seit dem Geschäftsjahr 2024 nach CSRD. Große, nicht kapitalmarktorientierte Unternehmen – darunter viele Speditionskonzerne – folgen ein Jahr später. Börsennotierte kleine und mittlere Unternehmen (KMU) sowie kleine, nicht komplexe Kreditinstitute erhalten eine weitere Übergangsfrist. Nicht-EU-Konzerne mit signifikantem EU-Geschäft müssen ab dem Geschäftsjahr 2028 berichten, sofern sie die Schwellenwerte überschreiten.

Diese Tabelle bildet die ursprüngliche Fassung der CSRD ab. Durch das sogenannte Omnibus-I-Paket, das die EU-Kommission am 26. Februar 2025 vorgelegt hat, könnten sich die Schwellenwerte und Berichtsfristen jedoch deutlich verändern.

Vorgeschlagen sind insbesondere:

• Mitarbeiterschwelle: Anhebung von 250 auf 1.000 Beschäftigte
• Umsatzschwelle: Anhebung von 50 Millionen auf 450 Millionen Euro Nettoumsatz
• Zweite Berichtswelle: Verschiebung des Berichtsbeginns für große, nicht kapitalmarktorientierte Unternehmen auf das Geschäftsjahr 2027
• Börsennotierte KMU: Verschiebung des Berichtsbeginns auf das Geschäftsjahr 2028

Nach Angaben der EU-Kommission würden dadurch rund 80 Prozent der ursprünglich erfassten Unternehmen aus dem unmittelbaren Anwendungsbereich der CSRD herausfallen.

Für die Transportbranche hätte das konkrete Folgen: Speditionsunternehmen mit 300 bis 900 Mitarbeitenden, die nach der ursprünglichen Rechtslage bereits für das Geschäftsjahr 2025 hätten berichten müssen, wären nach der Omnibus-Fassung zunächst nicht mehr unmittelbar berichtspflichtig. Indirekt blieben sie jedoch betroffen, weil große Auftraggeber weiterhin Emissionsdaten für ihre Scope-3-Bilanz abfragen.

Nach Aussagen aus dem Europäischen Parlament vom Oktober 2025 zeichnete sich eine politische Einigung im Trilogverfahren für das vierte Quartal 2025 ab. Nach einer Einigung müsste Deutschland die geänderten Schwellenwerte durch eine Novelle des CSRD-Umsetzungsgesetzes in nationales Recht überführen.

Für die betriebliche Planung gilt deshalb: Unternehmen, die nach den ursprünglichen Schwellenwerten berichtspflichtig wären, sollten die Erhebung ihrer Emissionsdaten unabhängig vom Ausgang des Gesetzgebungsverfahrens fortführen. Die Daten werden häufig bereits aufgrund vertraglicher Anforderungen und der Scope-3-Abfragen großer Kunden benötigt.

Wann müssen KMU und Fuhrparkbetriebe berichten?

Viele mittelständische Speditionen liegen unter den formalen CSRD-Schwellenwerten. Dennoch müssen sie häufig Emissionsdaten bereitstellen, insbesondere über zwei Wege:

• Als Zulieferer berichtspflichtiger Konzerne: Große Auftraggeber benötigen die Transportemissionen ihrer Subunternehmer für die eigene Scope-3-Bilanz.
• Im Rahmen von Ausschreibungen: CO₂-Nachweise sind oft freiwillig, werden in der Vergabepraxis aber zunehmend faktisch vorausgesetzt.

Ein Betrieb mit 15 bis 20 eigenen Lkw, der für einen größeren Kontraktlogistiker fährt, kann solche Datenanfragen deshalb bereits erhalten, obwohl er selbst nicht unmittelbar CSRD-pflichtig ist. Der Auftraggeber benötigt die Angaben, um seine eigene Emissionsbilanz vollständig erstellen zu können.

Für kleinere Speditionen und Fuhrparkbetriebe kann es daher sinnvoll sein, einen freiwilligen Nachhaltigkeitsbericht nach dem vereinfachten VSME-Standard für nicht börsennotierte KMU aufzubauen. So lassen sich wiederkehrende Anfragen großer Kunden einheitlich beantworten, statt für jede Ausschreibung oder Lieferantenprüfung eine neue Excel-Auswertung zu erstellen.

CO₂-Berechnung in der Spedition: Wie werden Transportemissionen berechnet?

Ohne eine methodisch saubere Berechnungsgrundlage lässt sich keine belastbare CO2-Bilanzierung in der Logistik erstellen. Zwei Normen haben sich hierfür als Referenzstandard etabliert, und mehrere Praxisbeispiele zeigen, wie die Umsetzung im Tagesgeschäft je nach Unternehmensgröße tatsächlich abläuft.

Welche Standards regeln die CO2-Bilanzierung in der Logistik?

Für die Berechnung von Transportemissionen sind vor allem folgende Standards relevant:

• GLEC Framework des Smart Freight Centre: Der international anerkannte Branchenstandard definiert einheitliche Methoden zur Berechnung und Berichterstattung von Emissionen im Gütertransport.
• EN 16258: Die europäische Norm regelte bislang die Berechnung von Energieverbrauch und Treibhausgasemissionen bei Transportdienstleistungen.
• ISO 14083: Die internationale Norm hat die EN 16258 inzwischen weitgehend abgelöst und schafft eine global einheitliche Berechnungsgrundlage für Transportketten.

Die Standards unterscheiden drei zentrale Bilanzbereiche:

1. Well-to-Tank: Emissionen aus Förderung, Herstellung und Bereitstellung des Energieträgers
2. Tank-to-Wheel: Emissionen aus dem tatsächlichen Energie- oder Kraftstoffverbrauch während des Transports
3. Well-to-Wheel: Summe aus Vorkettenemissionen und direkten Emissionen im Betrieb

Für die Aussagekraft der CO₂-Bilanz ist außerdem entscheidend, welche Daten verwendet werden:

• Primärdaten: Tatsächliche Verbrauchs-, Strecken- und Fahrzeugdaten aus Telematiksystemen, Tankkarten oder eigenen Aufzeichnungen
• Sekundärdaten: Durchschnittswerte und Emissionsfaktoren aus Datenbanken oder Branchenmodellen

Primärdaten liefern in der Regel genauere und besser prüfbare Ergebnisse. Nach ISO 14083 muss zudem transparent angegeben werden, welcher Datentyp für die jeweilige Berechnung verwendet wurde. So können Auftraggeber und Prüfer die Qualität der Emissionswerte nachvollziehen.

Wie gehen Speditionen unterschiedlicher Größe die Umsetzung konkret an?

Drei Beispiele aus der Praxis zeigen, wie unterschiedlich der Aufwand je nach Unternehmensgröße ausfällt.

• Konzernebene: DHL Group berichtet bereits seit mehreren Jahren konzernweit nach GLEC-Framework, betreibt eigene Emissionsdatenbanken für über 200.000 Fahrzeuge weltweit und veröffentlicht Zwischenziele wie den geplanten Einsatz von 30 Prozent nachhaltigen Kraftstoffen im Luftfrachtgeschäft bis 2030.
• Mittelständische Spedition: Ein Betrieb mit 60 eigenen Lkw und einem Subunternehmeranteil von 65 Prozent an der gesamten Transportleistung erhielt Anfang 2025 von einem Großkunden aus der Konsumgüterindustrie die Aufforderung, ab dem Berichtsjahr 2025 Scope-3-Daten in ISO-14083-konformer Form zu liefern. Die vorhandene Datenbasis bestand ausschließlich aus Tankkartenabrechnungen für die eigene Flotte, während für die Subunternehmerverkehre keinerlei belastbare Angaben vorlagen. Innerhalb von acht Monaten wurden folgende Schritte umgesetzt: Anbindung der Telematiksysteme an eine Emissionsmanagement-Software, Aufnahme einer Datenlieferklausel in alle 40 Frachtführerverträge, monatliches Reporting über ein Lieferantenportal sowie Schulung der Disposition zur Plausibilitätsprüfung der gemeldeten Werte. Das Ergebnis: Der Anteil der auf Primärdaten basierenden Emissionswerte stieg von 35 Prozent auf 88 Prozent, die Bearbeitungszeit je Kundenanfrage sank von rund zwei Wochen auf drei Arbeitstage.
• Kleinbetrieb: Ein Unternehmen mit 12 Lkw, das ausschließlich als Subunternehmer für zwei größere Kontraktlogistiker fährt, kommt mit einer einfachen Tabellenlösung und monatlicher Übermittlung von Kilometerständen und Tankbelegen aus, da die eigentliche Berechnung nach GLEC-Framework beim Auftraggeber zentral erfolgt.

Die drei Fälle zeigen, dass die Berichtspflicht zwar formal nur Großunternehmen unmittelbar trifft, der operative Aufwand für Datenlieferung aber längst auf kleine und mittlere Fuhrparkbetriebe durchschlägt.

Scope 1, 2 und 3 – was zählt zu den Transportemissionen?

Die Zuordnung zu den drei Scopes bestimmt maßgeblich, welche Daten du erfassen musst, um Transportemissionen berechnen zu können.

Gerade Scope 3 stellt Speditionen vor Herausforderungen, weil ein erheblicher Anteil der Transportleistung über Frachtführer und Subunternehmer abgewickelt wird, deren Daten du in der Regel nicht direkt erhebst.

Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) weist in seinen Mitgliederbefragungen wiederholt darauf hin, dass Transportemissionen zu den am schwersten zu erhebenden Scope-3-Kategorien überhaupt zählen, da sie über hunderte kleinerer Frachtführer verteilt sind. Ohne vertragliche Datenanforderungsklauseln gegenüber Subunternehmern bleibt die Scope-3-Bilanz lückenhaft.

THG-Bericht Fuhrpark: Welche Daten musst du erfassen?

Neben der übergeordneten CSRD-Berichterstattung verlangen Kunden und Behörden zunehmend einen eigenständigen THG-Bericht Fuhrpark, der granular auf Fahrzeugebene Auskunft über Verbrauch, Kilometerleistung und Emissionsfaktoren gibt.

Welche Kennzahlen gehören in den Nachhaltigkeitsbericht?

Ein belastbarer Nachhaltigkeitsbericht Logistik enthält mindestens folgende Kennzahlen:

• Gesamtkraftstoffverbrauch nach Kraftstoffart
• Fahrzeugflotten-Zusammensetzung nach Euro-Norm und Antriebsart
• transportierte Tonnenkilometer
• CO2-Emissionen pro Tonnenkilometer als Effizienzkennzahl
• Anteil alternativer Antriebe an der Gesamtflotte

Zusätzlich erwarten Prüfer zunehmend Angaben zu Klimarisiken, etwa zu wetterbedingten Betriebsunterbrechungen oder steigenden CO2-Bepreisungen im Kraftstoffeinkauf.

Wie lässt sich die Datenerfassung im Fuhrpark automatisieren?

Manuelle Excel-Auswertungen stoßen bei mehr als einigen Dutzend Fahrzeugen schnell an Grenzen. Telematiksysteme mit Schnittstellen zu Fuhrparkmanagement- und ERP-Software liefern automatisiert Verbrauchs- und Kilometerdaten, die sich direkt in Emissionsberichte überführen lassen.

Achte darauf, dass die verwendete Software die Berechnungslogik nach GLEC-Framework oder ISO 14083 abbildet, damit die Ergebnisse mit Kundenanforderungen und Prüfstandards kompatibel bleiben.

Checkliste: In welchen Schritten gelingt die fristgerechte Umsetzung?

Um die CO₂-Berichtspflichten im Transport fristgerecht zu erfüllen, hilft eine strukturierte Vorgehensweise, die du idealerweise zwölf bis achtzehn Monate vor dem ersten Berichtsstichtag beginnst.

1. Rechtliche Einordnung: Prüfe anhand von Mitarbeiterzahl, Umsatz und Bilanzsumme, welcher CSRD-Welle dein Unternehmen zugeordnet ist.
2. Datenlandkarte erstellen: Erfasse alle Emissionsquellen aus Fuhrpark, Lagerlogistik und Subunternehmerverkehren.
3. Methodik festlegen: Entscheide dich für GLEC-Framework oder ISO 14083 als einheitliche Berechnungsgrundlage.
4. Primärdaten priorisieren: Baue Telematik- und Tankkartenanbindungen aus, um Schätzwerte schrittweise zu ersetzen.
5. Subunternehmer einbinden: Verankere Datenlieferpflichten vertraglich in Frachtführervereinbarungen.
6. Software auswählen: Setze auf ein System, das ESRS-E1-konforme Berichte automatisiert generiert.
7. Interne Zuständigkeiten klären: Benenne einen Nachhaltigkeitsbeauftragten mit klarer Berichtslinie zur Geschäftsführung.
8. Prüfungssicherheit herstellen: Plane eine externe Prüfung (Limited Assurance) frühzeitig ein, da Prüfkapazitäten am Markt knapp sind.

Wer diese Schritte konsequent abarbeitet, vermeidet Zeitdruck kurz vor dem gesetzlichen Stichtag und schafft gleichzeitig eine belastbare Datenbasis für Kundenanfragen zur THG-Quote und für Ausschreibungen mit Nachhaltigkeitskriterien.

Häufige Fehler bei der Emissionsberichterstattung in der Logistik

In der Praxis zeigen sich bei der Emissionsberichterstattung Spedition immer wieder ähnliche Schwachstellen, die sich mit etwas Vorlauf vermeiden lassen.

Welche Stolpersteine treten in der Praxis am häufigsten auf?

Bei der CO₂-Bilanzierung in der Logistik treten vor allem folgende Fehler auf:

• Well-to-Tank und Tank-to-Wheel verwechselt: Werden die Bilanzgrenzen nicht einheitlich angewendet, entstehen inkonsistente Werte, die sich zwischen Berichtsjahren oder mit Kundendaten kaum vergleichen lassen. Lege deshalb eindeutig fest, ob WTT-, TTW- oder WTW-Emissionen ausgewiesen werden.
• Eigene Flotte und Subunternehmer nicht getrennt: Emissionen des eigenen Fuhrparks gehören in der Regel zu Scope 1, eingekaufte Transportleistungen dagegen zu Scope 3. Eine Vermischung verfälscht die Bilanz und erschwert die Prüfung.
• Nur pauschale Flottenmittelwerte verwendet: Wirtschaftsprüfer verlangen zunehmend belastbare Nachweise auf Fahrzeug- und Streckenebene. Verbrauch, Kilometerleistung, Fahrzeugklasse und Auslastung sollten deshalb möglichst detailliert dokumentiert werden.
• Prüfungsaufwand unterschätzt: Fehlende Belege, uneinheitliche Datenquellen und nicht nachvollziehbare Berechnungen führen zu Rückfragen und erhöhen den Aufwand während der Prüfung erheblich.
• Methodik nicht dokumentiert: Es muss nachvollziehbar sein, welche Emissionsfaktoren, Datenquellen, Annahmen und Berechnungsschritte verwendet wurden. Fehlt diese Dokumentation, kann die Bilanz bei einer CSRD-Prüfung beanstandet werden.

Eine einheitliche Bilanzgrenze, die klare Trennung der Scopes und eine vollständig dokumentierte Berechnungsmethodik sind daher entscheidend für belastbare und prüfungssichere Emissionswerte.

FAQ zum Thema: CO2-Berechnung Spedition

Welche Speditionen sind ab 2025 konkret von der CSRD betroffen?

Unmittelbar berichtspflichtig sind große, nicht kapitalmarktorientierte Unternehmen oberhalb von 250 Mitarbeitenden, 50 Mio. Euro Umsatz oder 25 Mio. Euro Bilanzsumme (mindestens zwei der drei Kriterien) für das Geschäftsjahr 2025. Mittelständische Speditionen unterhalb dieser Schwellen geraten indirekt in die Pflicht, sobald sie als Zulieferer berichtspflichtiger Konzerne Emissionsdaten liefern müssen – in der Praxis oft schon ein bis zwei Jahre vor dem eigenen theoretischen Stichtag.

Ab welchem Geschäftsjahr müssen Speditionen erstmals einen CO2-Bericht vorlegen?

Große, nicht kapitalmarktorientierte Speditionen berichten nach aktueller Rechtslage erstmals für das Geschäftsjahr 2025, veröffentlicht 2026. Börsennotierte KMU folgen mit dem Berichtsjahr 2026, kleinere Zulieferer liefern entsprechende Daten häufig schon früher auf freiwilliger Basis an ihre Großkunden.

Was ändert sich durch das EU-Omnibus-Paket konkret an den Fristen für Speditionen?

Das Omnibus-I-Paket vom Februar 2025 sieht vor, die Berichtspflicht für große, nicht kapitalmarktorientierte Unternehmen um zwei Jahre auf das Geschäftsjahr 2027 zu verschieben und die Schwellenwerte deutlich anzuheben (1.000 Mitarbeitende, 450 Mio. Euro Umsatz). Solange das Trilogverfahren nicht abgeschlossen ist, gilt weiterhin der ursprüngliche Zeitplan als rechtssichere Planungsgrundlage – die Datenerhebung solltest du davon unabhängig fortführen.

Mit welchen Sanktionen müssen Speditionen bei Verstößen gegen die Berichtspflichten rechnen?

Beim LkSG drohen laut BAFA Bußgelder von bis zu 2 Prozent des Jahresumsatzes bei Unternehmen über 400 Millionen Euro Umsatz beziehungsweise bis zu 500.000 Euro bei kleineren Betroffenen, zusätzlich ein befristeter Ausschluss von öffentlichen Ausschreibungen für bis zu drei Jahre. Bei der CSRD sind die konkreten Sanktionen je nach nationaler Umsetzung unterschiedlich geregelt, reichen aber ebenfalls bis zu empfindlichen Bußgeldern. Hinzu kommen Reputationsschäden bei Auftraggebern mit eigenen Klimazielen und höhere Kapitalkosten, da Banken ESG-Ratings zunehmend in die Finanzierungskonditionen einbeziehen – bei mittelständischen Speditionen zeigt sich das bereits heute in Form höherer Zinsaufschläge bei der Fuhrparkfinanzierung.

Reicht eine THG-Quote-Bescheinigung als Nachweis für die CO2-Berichtspflicht?

Nein, die THG-Quote bezieht sich ausschließlich auf den Verkauf von Minderungszertifikaten für Strom- oder Wasserstoffantriebe und ersetzt keine vollständige CSRD-konforme Emissionsbilanz. Sie kann jedoch als Teildatenquelle für den THG-Bericht Fuhrpark dienen, insbesondere bei Flotten mit steigendem Anteil elektrischer oder wasserstoffbetriebener Fahrzeuge.

Wie unterscheidet sich die CSRD-Berichtspflicht von der EU-Taxonomie-Verordnung?

Die CSRD regelt das Wie der Berichterstattung, während die EU-Taxonomie definiert, welche Wirtschaftstätigkeiten als ökologisch nachhaltig gelten. Für Transportunternehmen bedeutet das, dass taxonomiekonforme Umsätze und Investitionen – etwa in emissionsarme Lkw oder Ladeinfrastruktur – zusätzlich zur allgemeinen Emissionsbilanz gesondert ausgewiesen werden müssen.

Fazit: Frühzeitige CO₂-Datenerhebung sichert Compliance und Wettbewerbsfähigkeit

Die CO₂-Berichtspflichten im Transport sind kein abstraktes Zukunftsthema mehr, sondern binden ab 2025 und 2026 konkrete Ressourcen in Geschäftsführung, Controlling und Fuhrparkmanagement. Wer frühzeitig die passende CSRD-Welle identifiziert, eine normkonforme Methodik nach GLEC-Framework oder ISO 14083 etabliert und Subunternehmer vertraglich in die Datenerhebung einbindet, vermeidet Zeitdruck und Prüfungsrisiken.

Das Omnibus-Paket verschafft zwar einem Teil der Branche zusätzliche Zeit, ändert aber nichts an der Grundrichtung: Große Verlader werden Scope-3-Daten auch künftig einfordern, unabhängig davon, ob ihre Zulieferer formal unter die CSRD fallen. Gerade die Verzahnung von THG-Bericht Fuhrpark, Nachhaltigkeitsbericht Logistik und CSRD-konformer Offenlegung entscheidet zunehmend über Wettbewerbsfähigkeit im Ausschreibungsgeschäft.

Beginne die Vorbereitung daher nicht erst mit dem gesetzlichen Stichtag, sondern spätestens zwölf Monate davor – so verschaffst du dir Zeit für belastbare Daten statt hektischer Schätzwerte.