Ladungssicherung LKW und VDI 2700: Die wichtigsten Vorgaben erklärt

Rechtliche Grundlagen der Ladungssicherung im LKW-Verkehr

Bevor du dich mit Berechnungsformeln und Zurrmitteln beschäftigst, solltest du wissen, auf welchem rechtlichen Fundament die Ladungssicherung überhaupt steht. In Deutschland greifen dabei mehrere Regelwerke ineinander, die sich in ihrer Verbindlichkeit deutlich unterscheiden.

Was schreibt § 22 StVO zur Ladungssicherung konkret vor?

Die rechtlichen Grundlagen der Ladungssicherung verteilen sich auf mehrere Vorschriften:

• § 22 StVO regelt, wie Ladung verstaut und gesichert sein muss.
• § 23 StVO konkretisiert die Verantwortung des Fahrzeugführers.
• § 30 StVZO verlangt, dass Fahrzeuge so gebaut und beladen sind, dass andere Verkehrsteilnehmer nicht gefährdet werden.

Nach § 22 Abs. 1 StVO muss die Ladung so gesichert sein, dass sie auch bei Vollbremsungen oder plötzlichen Ausweichmanövern nicht verrutscht, umfällt, hin- und herrollt oder herabfällt.

Die gesetzlichen Vorschriften enthalten keine konkreten Angaben dazu, mit welcher Zurrkraft, welchem Reibbeiwert oder welcher Anzahl an Zurrmitteln eine Ladung gesichert werden muss.

Soll beispielsweise beurteilt werden, ob zwei Zurrgurte für eine 700 Kilogramm schwere Palette ausreichen, lässt sich diese Frage nicht allein anhand von § 22 StVO beantworten.

Diese technische Konkretisierung übernimmt die VDI 2700. Sie enthält unter anderem Berechnungsgrundlagen und Reibbeiwerte, mit denen sich die erforderliche Ladungssicherung bestimmen lässt.

Wie ist die VDI 2700 aufgebaut und welche Blätter sind in der Praxis relevant?

Die VDI 2700 ist eine mehrteilige Richtlinienreihe des Vereins Deutscher Ingenieure und definiert den anerkannten Stand der Technik für die Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen. Der Verein gibt die Richtlinie seit den 1990er-Jahren heraus und passt einzelne Blätter in unregelmäßigen Abständen an neue Fahrzeugtechnik und Ladungsarten an; das für die Berechnungspraxis zentrale Blatt 3.1 liegt in einer 2019 überarbeiteten Fassung vor.

Die Reihe gliedert sich in einzelne Blätter mit jeweils eigenem Anwendungsbereich:

• VDI 2700 (Grundblatt): allgemeine Grundsätze und Begriffe der Ladungssicherung
• VDI 2700 Blatt 1: Ausbildungsinhalte für Fahrzeugführer und Verlader
• VDI 2700 Blatt 2: Anforderungen an Ausbilder für Ladungssicherung
• VDI 2700 Blatt 3: Ermittlung der erforderlichen Zurrkräfte
• VDI 2700 Blatt 3.1: Berechnungsbeispiele zu Zurrkräften inklusive Reibbeiwerttabellen
• VDI 2700 Blatt 5 und 5.1: Sicherung von Papierrollen
• VDI 2700 Blatt 15: Sicherung von Stahlcoils

Ergänzend zur VDI 2700 spielt in der Praxis die DIN EN 12642 eine wichtige Rolle: Sie legt fest, welche Kräfte die Aufbauten von Fahrzeugen – etwa Bordwände oder Curtainsider – aushalten müssen. Fahrzeuge mit der verstärkten Aufbauvariante „Code XL“ müssen an der Stirnwand mindestens 50 Prozent, an den Seitenwänden mindestens 30 Prozent und an der Rückwand mindestens 24 Prozent der zulässigen Nutzlast formschlüssig aufnehmen können. Dieser Wert fließt direkt in die Sicherungsberechnung nach VDI 2700 ein, weil ein Teil der erforderlichen Kraft bereits durch den Aufbau selbst abgedeckt wird und entsprechend weniger Zurrmittel benötigt werden.

Rechtlich betrachtet ist die VDI 2700 keine Rechtsnorm im engeren Sinne, sie hat also keinen Gesetzescharakter. In der gerichtlichen Praxis wird sie aber regelmäßig als anerkannte Regel der Technik herangezogen, um zu beurteilen, ob eine Ladungssicherung als ausreichend gilt. Wer sich an die in Blatt 3.1 hinterlegten Berechnungsbeispiele hält, kann im Streitfall deutlich leichter nachweisen, dass er die notwendige Sorgfalt walten ließ.

Wer ist für die Ladungssicherung LKW verantwortlich?

Für die Ladungssicherung ist nicht nur eine einzelne Person verantwortlich. Die Pflichten verteilen sich auf mehrere Beteiligte, die jeweils für ihren eigenen Verantwortungsbereich einstehen müssen:

1. Fahrer: muss vor Fahrtantritt prüfen, ob die Ladung ausreichend gesichert ist und die Verkehrssicherheit während der Fahrt gewährleistet bleibt.
2. Verlader: ist dafür verantwortlich, dass die Ladung fachgerecht verstaut und gesichert wird.
3. Halter beziehungsweise Fuhrparkverantwortlicher: muss geeignete Fahrzeuge und erforderliche Sicherungsmittel bereitstellen und für einen ordnungsgemäßen Betrieb sorgen.

Die Verantwortlichkeiten können dabei parallel bestehen. Kommt es zu einem Unfall oder Transportschaden, kann deshalb mehr als ein Beteiligter für Fehler bei der Ladungssicherung verantwortlich sein.

In der Praxis betrifft dies beispielsweise Fälle, in denen der Verlader die Ladung unzureichend sichert und der Fahrer den Mangel vor Fahrtbeginn nicht erkennt oder beanstandet.

Für Fahrer, Verlader und Halter ist es deshalb wichtig, den eigenen Verantwortungsbereich zu kennen und die ordnungsgemäße Ladungssicherung nachvollziehbar zu dokumentieren.

Welche Rolle spielt der Fahrer?

Der Fahrer trägt die unmittelbare Verantwortung dafür, dass sein Fahrzeug im verkehrssicheren Zustand am Straßenverkehr teilnimmt. Diese Pflicht besteht unabhängig davon, wer die Ladung ursprünglich verstaut hat. Nach Auswertungen der Unfallforschung der Versicherer (UDV) steht ein relevanter Anteil schwerer Lkw-Unfälle mit Personenschaden im Zusammenhang mit unzureichend gesicherter oder ungünstig verteilter Ladung.

Ein typisches Beispiel aus der Praxis: Ein Fahrer übernimmt an der Rampe einen bereits beladenen Sattelauflieger mit 24 Europaletten Getränkekisten zu je rund 700 kg. Beim Sichtcheck stellt er fest, dass die hinteren sechs Paletten nur mit zwei Gurten quer gesichert sind, obwohl die Ladung nicht formschlüssig an der Bordwand anliegt. Verzichtet er auf eine Nachsicherung und kommt es bei einer Vollbremsung aus 80 km/h zu einem Ladungsverlust, haftet er auch dann, wenn der Verlader die Paletten fehlerhaft gesichert hat – weil er seine Kontrollpflicht nach § 23 Abs. 1 StVO verletzt hat.

In der Praxis hat sich für diese Kontrollpflicht eine mehrstufige Prüfung etabliert, wie sie auch in Fahrerschulungen von DEKRA und TÜV vermittelt wird:

1. Sichtprüfung der Zurrmittel: Liegt der Zurrwinkel im empfohlenen Bereich zwischen 20 und 65 Grad zur Ladefläche, ist der Kennzeichnungsanhänger lesbar, und weisen Gurte keine Schnitte, Nahtauflösungen oder starke Verschmutzung auf?
2. Prüfung der Krafteinleitung: Liegt die Ladung möglichst formschlüssig an Bordwand, Stirnwand oder Trennstangen an, oder muss der fehlende Kontakt durch zusätzliche Zurrmittel kompensiert werden?
3. Rütteltest: Durch kräftiges Anschieben oder Rütteln von Hand wird geprüft, ob sich Paletten oder Gebinde bereits bei geringer Krafteinwirkung bewegen. Lässt sich die Ladung spürbar verschieben, reicht die vorhandene Sicherung nicht aus.
4. Nachkontrolle unterwegs: Da sich Zurrgurte durch Vibration, Ladungssetzung und Temperaturschwankungen lösen können, empfiehlt der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) eine erste Nachkontrolle nach etwa 50 bis 100 gefahrenen Kilometern sowie weitere Kontrollen in Abständen von rund 200 Kilometern. Messreihen aus der Praxis zeigen dabei Vorspannkraftverluste von 10 bis 15 Prozent, auf stark ruckelnder Fahrbahn teils deutlich mehr.

Gerichte urteilen regelmäßig, dass sich ein Fahrer nicht blind auf die Sicherung durch Dritte verlassen darf, sondern eine eigene Plausibilitätsprüfung anhand der genannten Schritte vornehmen muss. Wer diese Kontrolle nachweislich dokumentiert – etwa per Foto vor Fahrtantritt –, steht im Streitfall deutlich besser da als jemand, der sich allein auf mündliche Zusagen des Verladers verlässt.

Für den Fahrer selbst hat eine unterlassene Nachsicherung nicht nur strafrechtliche, sondern auch finanzielle Folgen: Neben dem Bußgeld verlangen Transportversicherer bei grober Fahrlässigkeit häufig einen Regress in Höhe von mehreren Tausend Euro vom beschäftigenden Unternehmen, das diese Summe wiederum arbeitsrechtlich – meist begrenzt auf ein bis drei Monatsgehälter – beim Fahrer geltend machen kann. Diese finanzielle Eigenverantwortung ist einer der Hauptgründe, warum Berufskraftfahrergewerkschaften seit Jahren eine bessere Zeit- und Ausstattungsplanung für Nachkontrollen im Tourenplan einfordern.

Welche Pflichten haben Verlader und Fuhrparkleiter?

Neben dem Fahrer stehen auch Verlader, Spediteure und Fuhrparkleiter in der Pflicht. Der Verlader muss die Ladung fachgerecht auf dem Fahrzeug verstauen und sichern, der Fuhrparkleiter oder das Transportunternehmen muss geeignete Fahrzeuge, Zurrmittel und geschultes Personal bereitstellen.

Wie diese Pflicht in der Praxis zum konkreten Haftungsrisiko wird, zeigt folgendes Beispiel: Ein Fuhrparkleiter eines mittelständischen Speditionsbetriebs mit 35 Sattelzügen beschafft aus Kostengründen ausschließlich Zurrgurte mit einer Zurrkraft (LC) von 2.000 daN, obwohl auf mehreren festen Linien regelmäßig Stahlcoils mit einem Einzelgewicht von bis zu 3 Tonnen transportiert werden, für die nach VDI 2700 Blatt 15 deutlich höhere Sicherungskräfte erforderlich wären. Als sich bei einer Vollbremsung ein Coil um rund 20 Zentimeter verschiebt und die Seitenwand des Aufliegers beschädigt, wirft ihm das zuständige Gericht vor, die Fahrzeug- und Zurrmittelausstattung nicht auf das tatsächliche Ladungsspektrum abgestimmt zu haben – ein klassischer Fall von Organisationsverschulden nach § 130 OWiG.

Im Ergebnis wird dem Unternehmen ein Haftungsanteil von 50 Prozent zugesprochen, während sich Fahrer und Verlader die restliche Verantwortung teilen. Kommt es zu einem Schaden, prüfen Gerichte generell, wer welchen Beitrag zum Sicherungsmangel geleistet hat – häufig wird die Verantwortung anteilig auf mehrere Beteiligte verteilt, wie auch die folgende Übersicht mit typischen Haftungsanteilen verdeutlicht.

*Die Werte beruhen auf typischen Haftungsverteilungen in der Transportrechtspraxis bei mehreren Beteiligten; im Einzelfall entscheidet das Gericht anhand der konkreten Verursachungsbeiträge.

Auffällig ist, dass der Fuhrparkleiter die größte Schwankungsbreite aufweist: Wird nachgewiesen, dass Fahrzeuge oder Zurrmittel systematisch falsch dimensioniert wurden oder Schulungen versäumt wurden, kann sein Haftungsanteil wie im genannten Beispiel auf bis zu 50 Prozent steigen – deutlich mehr, als viele Fuhrparkverantwortliche erwarten, wenn sie ihre Rolle rein organisatorisch statt sicherheitstechnisch verstehen.

Bußgeld Ladungssicherung: Diese Strafen drohen bei Verstößen

Mangelhafte Ladungssicherung zählt zu den Verstößen, die im Bußgeldkatalog besonders hart sanktioniert werden, weil das Gefährdungspotenzial für andere Verkehrsteilnehmer als hoch eingestuft wird. Die Höhe der Sanktion richtet sich danach, ob lediglich eine abstrakte Gefahr bestand oder ob es zu einer konkreten Gefährdung oder gar einem Unfall kam.

Welche Bußgelder drohen konkret?

Die folgende Übersicht zeigt typische Sanktionen, wie sie in der Praxis bei Kontrollen verhängt werden. Die genauen Beträge können je nach Einzelfall und Bundesland variieren.

Zusätzlich zum Bußgeld drohen zivilrechtliche Konsequenzen: Beschädigte Ladung, Schäden an fremden Fahrzeugen oder Infrastruktur werden häufig über Regressansprüche der Versicherung an den Verursacher zurückgereicht.

Wann wird aus der Ordnungswidrigkeit eine Straftat?

Sobald durch mangelhafte Ladungssicherung eine konkrete Gefahr für Leib, Leben oder erhebliche Sachwerte entsteht, kann der Tatbestand der Gefährdung des Straßenverkehrs nach § 315b oder § 315c StGB erfüllt sein. Das gilt insbesondere, wenn Ladung sich löst und auf die Fahrbahn fällt oder ein Unfall mit Personenschaden die Folge ist. In solchen Fällen drohen neben Geldstrafen auch Freiheitsstrafen bis zu fünf Jahren sowie ein Fahrverbot oder Entzug der Fahrerlaubnis.

Auch der Unternehmer kann nach § 130 OWiG belangt werden, wenn er seine Aufsichtspflicht verletzt und keine ausreichenden organisatorischen Maßnahmen zur Ladungssicherung getroffen hat.

Ladungssicherung LKW: Formel berechnen nach VDI 2700

Um zu beurteilen, ob eine Ladung ausreichend gesichert ist, reicht Erfahrungswissen allein nicht aus – die VDI 2700 gibt in Blatt 3 und Blatt 3.1 konkrete Berechnungsgrundlagen vor, die auf physikalischen Kräften und genormten Reibbeiwerten basieren.

Wie berechnet man die erforderliche Sicherungskraft?

Grundlage ist die Annahme bestimmter Beschleunigungswerte, die im normalen Straßenverkehr auftreten können: nach vorne 0,8 g, nach hinten und zur Seite jeweils 0,5 g.

Die erforderliche Sicherungskraft berechnet sich vereinfacht über die Formel:

F_S = G × (c − μ)

Dabei steht G für das Ladungsgewicht, c für den jeweiligen Beschleunigungsbeiwert (0,8 nach vorne, 0,5 zur Seite/nach hinten) und μ für den Gleitreibungsbeiwert zwischen Ladung und Ladefläche.

Da μ direkt über die Materialpaarung bestimmt wird, liefert VDI 2700 Blatt 3.1 dafür Richtwerte, die ohne eigene Messung verwendet werden dürfen:

Ein Rechenbeispiel verdeutlicht, wie stark der Reibbeiwert die erforderliche Sicherungskraft beeinflusst.

Beispiel 1: 1.000 kg Ladung auf trockener Holzladefläche

Ausgangswerte:

• Ladungsgewicht: 1.000 kg
• Reibbeiwert: μ = 0,3
• Beschleunigungsbeiwert nach vorne: c = 0,8
• Beschleunigungsbeiwert zur Seite oder nach hinten: c = 0,5

Sicherung nach vorne:

F_S = 1.000 kg × (0,8 − 0,3) = 500 kg

Umgerechnet mit der Erdbeschleunigung von 9,81 m/s²:

500 kg × 9,81 m/s² = 4.905 Newton

Sicherung zur Seite oder nach hinten:

1.000 kg × (0,5 − 0,3) = 200 kg

Umgerechnet:

200 kg × 9,81 m/s² = 1.962 Newton

Beispiel 2: Dieselbe Ladung auf einer Antirutschmatte

Wird dieselbe Ladung auf einer Antirutschmatte mit μ = 0,6 transportiert, verändert sich die Rechnung für die Sicherung nach vorne:

1.000 kg × (0,8 − 0,6) = 200 kg

Umgerechnet:

200 kg × 9,81 m/s² = 1.962 Newton

Die erforderliche Sicherungskraft sinkt damit von 4.905 Newton auf 1.962 Newton. Das entspricht einer Reduktion um 60 Prozent gegenüber der trockenen Holzladefläche.

Diese Differenz zeigt, warum rutschhemmende Materialien in der Praxis oft günstiger sind als zusätzliche Zurrgurte: Sie erhöhen die Reibung und reduzieren dadurch den Materialaufwand für die kraftschlüssige Sicherung.

Beispiel 3: Getränkekisten mit 700 kg Palettengewicht

Auch das Beispiel mit den Getränkekisten lässt sich mit derselben Formel berechnen.

Ausgangswerte:

• Palettengewicht: 700 kg
• Reibbeiwert der trockenen Holzladefläche: μ = 0,3
• Beschleunigungsbeiwert nach vorne: c = 0,8

Die erforderliche Sicherung nach vorne beträgt:

700 kg × (0,8 − 0,3) = 350 kg

Umgerechnet mit 9,81 m/s²:

350 kg × 9,81 m/s² = 3.433,5 Newton, also knapp 3.434 Newton

Genau diese Sicherungskraft fehlte im beschriebenen Fall beim Sichtcheck an der Rampe, weil lediglich zwei Gurte quer angebracht waren und die Ladung nicht formschlüssig an der Bordwand anlag.

Welche Sicherungsmethoden unterscheidet die VDI 2700?

Die Richtlinie unterscheidet grundsätzlich zwischen formschlüssiger und kraftschlüssiger Sicherung. Bei der formschlüssigen Sicherung wird die Ladung durch direkten Kontakt zu Bordwänden, Stirnwand oder Sperrbalken am Verrutschen gehindert – diese Methode gilt als besonders wirkungsvoll, da sie ohne Reibungsverluste auskommt.

Die kraftschlüssige Sicherung, etwa durch Niederzurren mit Spanngurten, erhöht dagegen die Reibungskraft zwischen Ladung und Ladefläche durch zusätzlichen Anpressdruck. In der Praxis kombinieren die meisten Transporte beide Verfahren, um auch bei unterschiedlichen Beschleunigungsrichtungen ausreichend Sicherheit zu gewährleisten.

Ladungssicherung Gurte: Zurrmittel richtig auswählen und einsetzen

Die Wahl und der korrekte Einsatz von Zurrmitteln entscheiden maßgeblich darüber, ob eine berechnete Sicherungskraft in der Praxis auch tatsächlich erreicht wird. Fehlerhaft ausgewählte oder falsch angelegte Gurte sind einer der häufigsten Gründe für beanstandete Kontrollen.

Welche Zurrgurte sind vorgeschrieben?

Zurrgurte müssen der DIN EN 12195-2 entsprechen und einen gut lesbaren Kennzeichnungsanhänger besitzen.

Darauf müssen insbesondere folgende Werte angegeben sein:

• LC-Wert (Lashing Capacity): zulässige Zugkraft des Gurtes
• STF-Wert: Vorspannkraft, die beim Niederzurren erreicht wird

Für das Niederzurren ist vor allem die Vorspannkraft entscheidend, die je nach Ratschentyp und Handkraft zwischen 250 und 500 daN liegen kann.

Beschädigte Gurte mit Rissen, Nahtauflösungen oder starker Verschmutzung dürfen nicht mehr eingesetzt werden. Zusätzlich sollten Kantenschutzwinkel verwendet werden, um ein Durchscheuern der Gurte an scharfen Ladungskanten zu verhindern.

Auch Zurrpunkte am Fahrzeug müssen eine ausreichende Tragfähigkeit besitzen, die üblicherweise am Fahrzeugrahmen oder in der Betriebsanleitung dokumentiert ist.

Ladungssicherung Schulung: Qualifikation als Haftungsschutz

Eine regelmäßige, dokumentierte Ladungssicherung Schulung ist nicht nur eine gute betriebliche Praxis, sondern spielt auch bei der Haftungsfrage eine entscheidende Rolle. Kann ein Unternehmen nachweisen, dass Fahrer und Verlader regelmäßig geschult wurden, mindert das im Schadensfall häufig den Vorwurf des Organisationsverschuldens erheblich.

Was gehört in eine praxisnahe Schulung?

Eine fundierte Schulung nach den Empfehlungen der VDI 2700 Blatt 1 und Blatt 2 vermittelt sowohl theoretisches Wissen zu Rechtsgrundlagen und physikalischen Grundlagen als auch praktische Übungen mit Zurrmitteln, Antirutschmatten und Sicherungsberechnungen. Sinnvoll ist eine Wiederholung im Abstand von zwei bis drei Jahren, ergänzt um kurze Auffrischungen bei neuen Fahrzeugtypen oder Ladegütern.

Viele Speditionen dokumentieren die Teilnahme in Schulungsnachweisen, die im Streitfall als Beleg für die erfüllte Sorgfaltspflicht dienen können. Wichtig ist zudem, dass die Schulung nicht nur Fahrer, sondern auch Disponenten und Verlader einschließt, da diese ebenfalls unmittelbaren Einfluss auf die Sicherung der Ladung haben.

Fazit: Sichere Ladung schützt vor Unfällen, Bußgeldern und Haftung

Die Ladungssicherung LKW ist ein Zusammenspiel aus gesetzlichen Vorgaben, technischen Regeln der VDI 2700 und der praktischen Umsetzung durch alle Beteiligten der Transportkette. Wer Verantwortung, Berechnungsgrundlagen und die richtige Auswahl von Zurrmitteln kennt, reduziert nicht nur das Unfallrisiko, sondern schützt sich auch wirksam vor Bußgeldern und strafrechtlichen Konsequenzen.

Regelmäßige Schulungen und eine klare Dokumentation der Sorgfaltspflichten sind dabei der beste Schutz im Streitfall – und angesichts von Haftungsanteilen, die für Fuhrparkleiter bis zu 50 Prozent erreichen können, auch ein handfester wirtschaftlicher Schutz.

FAQ zum Thema: LKW Ladungssicherung Vorschriften

Wer ist bei der Ladungssicherung LKW verantwortlich?

Verantwortlich sind grundsätzlich mehrere Akteure gleichzeitig: der Fahrer für die Kontrolle vor und während der Fahrt, der Verlader für die fachgerechte Verstauung und der Unternehmer beziehungsweise Fuhrparkleiter für die Bereitstellung geeigneter Fahrzeuge, Zurrmittel und Schulungen. Bei einem Schadensfall prüfen Behörden und Gerichte individuell, wer welchen Beitrag zum Mangel geleistet hat.

Was kostet ein Bußgeld für mangelhafte Ladungssicherung?

Je nach Schwere des Verstoßes bewegen sich die Bußgelder zwischen etwa 60 und 120 Euro, hinzu kommt bei Gefährdung ein Punkt in Flensburg. Kommt es zu einem Unfall mit Personenschaden, kann aus der Ordnungswidrigkeit eine Straftat mit deutlich höheren Strafen werden.

Ist die VDI 2700 gesetzlich vorgeschrieben?

Die VDI 2700 ist keine Rechtsnorm, sondern eine technische Richtlinie mit mehreren Blättern, etwa Blatt 1 für Ausbildungsinhalte oder Blatt 3.1 für Berechnungsbeispiele. Gerichte ziehen sie jedoch regelmäßig als anerkannten Stand der Technik heran, um zu beurteilen, ob eine Ladungssicherung als ausreichend gilt.

Wie oft sollte eine Ladungssicherung Schulung wiederholt werden?

Experten empfehlen eine Auffrischung alle zwei bis drei Jahre, ergänzt um zusätzliche Schulungen bei neuen Fahrzeugtypen, Ladegütern oder Zurrmitteln. Eine dokumentierte Teilnahme kann im Haftungsfall als Nachweis erfüllter Sorgfaltspflichten dienen.

Wie berechnet man die Ladungssicherung mit einer Formel?

Die erforderliche Sicherungskraft ergibt sich vereinfacht aus F_S = G × (c − μ), wobei G das Ladungsgewicht, c den Beschleunigungsbeiwert (0,8 nach vorne, 0,5 zur Seite/hinten) und μ den Reibbeiwert zwischen Ladung und Ladefläche bezeichnet. Bei 1.000 kg Ladung auf trockenem Holz (μ = 0,3) sind das nach vorne rund 4.905 Newton, mit einer Antirutschmatte (μ = 0,6) sinkt der Wert auf rund 1.962 Newton. Je höher der Reibwert, desto geringer fällt die zusätzlich notwendige Sicherungskraft aus.